Подъемная сила. Когда крыло обтекает поток, движущийся с числом Маха, значительно меньшим единицы (т.е. скорость течения значительно меньше скорости звука), то распределения давлений по его верхней и нижней поверхностям имеют вид, показанный на рис. 3. Приведенные там же линии тока характеризуют траектории элементарных частиц текущей среды, скорости которых связаны с давлением уравнением Бернулли. Возникновение областей пониженного и повышенного давления означает, что скорость течения на верхней поверхности больше, чем на нижней. Так как давление на нижней поверхности соответственно больше, то на крыло действует сила, направленная вверх, или подъемная сила. При постоянном значении числа Рейнольдса подъемная сила Y пропорциональна плотности воздуха ?, квадрату скорости полета v2, площади крыла S и углу атаки . между хордой крыла и направлением движения. Эта зависимость записывается в виде

Y = 1/2 ?v2Sk?,

где k - коэффициент пропорциональности.

Разделив обе стороны этого соотношения на 1/2 ?v2S, получим выражение для безразмерного коэффициента подъемной силы

т.е. CY пропорционален углу атаки.

Коэффициент пропорциональности k принимает различные значения для крыльев различной формы в плане (рис. 4), и его величина зависит также от удлинения крыла ?, определяемого соотношением . = b2/S, т.е. от отношения квадрата размаха крыла b2 к площади его поверхности S. Согласно теории, разработанной немецким ученым Людвигом Прандтлем (1875-1953),

При углах атаки, меньших чем 12?, истинное значение k приблизительно на 10% меньше значения, определяемого по этой формуле.

Влияние удлинения на величину коэффициента k и, следовательно, на подъемную силу крыла называется концевым эффектом. На рис. 5 приведен вид крыла сзади. Вследствие разности давлений происходит перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю около конца крыла. Это круговое движение воздуха сохраняется позади крыла, и оно порождает концевые вихри, показанные на рис. 5,б.

Эти концевые вихри вызывают некоторое уменьшение эффективности крыла как несущей поверхности. Снижение эффективности, отражаемое уменьшением коэффициента k в соответствии с приведенным выше выражением, тем больше, чем меньше удлинение крыла.

На образование концевых вихрей расходуется некоторая часть мощности, необходимой для осуществления полета, и, следовательно, должна появляться сила сопротивления, обусловленная подъемной силой, которая называется индуктивным сопротивлением Xi. Согласно теории крыла Прандтля,

или

Наличие в знаменателе формулы для Xi величины b2 имеет важное значение при проектировании самолета: при заданных весе и скорости полета самолета индуктивное сопротивление в установившемся полете (когда вес уравновешивается подъемной силой) существенно уменьшается при увеличении размаха крыла.

Эти соотношения выполняются строго только для крыла эллиптической формы в плане (рис. 4), однако они пригодны для приближенной оценки аэродинамических характеристик прямоугольных крыльев с удлинениями свыше трех. Прежде чем обсуждать другие ограничения, касающиеся применимости этих формул, необходимо понять происхождение вязкого сопротивления и влияния вязкости на подъемную силу крыла.

Влияние вязкости. Выше был определен коэффициент вязкости и отмечалось, что вязкая среда характеризуется свойством прилипания к твердой поверхности. Вследствие этого на поверхности тела, движущегося в вязкой среде, образуется пограничный слой, в котором скорость изменяется от скорости движения поверхности тела до скорости свободного течения на внешней границе пограничного слоя. Пограничный слой схематически изображен на рис. 6. В настоящее время исследования пограничного слоя базируются на результатах основополагающих работ Прандтля и Теодора фон Кармана (1881-1963).

Рисунок 6 показывает, что течение в пограничном слое слоистое (ламинарное) вблизи точки его зарождения (около передней кромки тела), но постепенно завихряется (становится турбулентным) ниже по течению. Одной из важных проблем аэродинамики является определение положения точки перехода от ламинарного течения к турбулентному. Турбулентный пограничный слой намного толще ламинарного, и их толщины зависят от числа Рейнольдса Re, определяемого как произведение величины ?v/. на расстояние от передней кромки x. Толщина пограничного слоя . дается следующими соотношениями:

Так, на расстоянии x = 1 м от передней кромки при v = 10 м/с, . = 1,23 кг/м3, . = 1,73?10-5 кг/м?с толщина ламинарного пограничного слоя составляет 0,62?10-2 м, а толщина турбулентного пограничного слоя - 2,5?10-2 м. Таким образом, турбулентный пограничный слой в четыре раза толще ламинарного; тем не менее в обоих случаях эти толщины относительно малы.

Чтобы ускорить воздух в пограничном слое, к нему нужно приложить некоторую силу, и реакция на эту силу является силой сопротивления, которая называется сопротивлением трения. Коэффициенты сопротивления трения для ламинарного и турбулентного пограничных слоев даются формулами

Если при условиях, указанных выше, вычислить силу трения, действующую на единицу площади, то окажется, что турбулентное трение в 25 раз больше ламинарного. Следовательно, для уменьшения силы сопротивления трения, действующей на самолет, необходимо сохранять ламинарный режим течения в пограничном слое.

Кроме сопротивления трения, существует еще сопротивление формы, действующее на тело, помещенное в поток. Возникновение силы сопротивления этого типа разъясняется на рис. 7, который показывает, что среднее давление на фронтальной части поверхности летательного аппарата выше, чем в набегающем потоке, а на теневой части поверхности оно меньше давления в набегающем потоке. Суммируя все силы давления, получим сопротивление формы, которое для плохо обтекаемого тела, такого, как показанный на рис. 7 цилиндр, в сотни раз превышает сопротивление трения. Напротив, для хорошо обтекаемого тела, такого, как крыло при малых углах атаки, сопротивление формы меньше, чем сопротивление трения.

Когда угол атаки крыла превышает некоторое критическое значение (заключенное в диапазоне от 12 до 15?), поток отрывается от верхней поверхности; происходит срыв потока с крыла. Он сопровождается резким падением подъемной силы и ростом сопротивления крыла. На рис. 8,а,б показаны картины линий тока около крыла до и после срыва потока. При малых углах атаки с увеличением этого угла коэффициент подъемной силы возрастает, а затем, вследствие срыва потока, проходит через максимум и резко уменьшается.

Самолет совершает посадку при большом угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы близок к максимальному значению. Чем больше этот максимум, тем меньше посадочная скорость, и по этой причине на самолете используются различные специальные устройства для увеличения максимальной подъемной силы (средства механизации крыла). Чтобы "затянуть" срыв на более высокие углы атаки и, следовательно, увеличить максимальную подъемную силу, используют предкрылки, закрылки и отсос воздуха из пограничного слоя через поверхность (рис. 9).

крупномасштабные перемещения воды в океанах. Течения занимают более или менее постоянное географическое положение. В Северном полушарии движение воды происходит преимущественно по часовой стрелке, а в Южном - против часовой стрелки. Экваториальные (пассатные) течения направлены в целом с востока на запад. Обычно наиболее сильные течения проходят вблизи восточных побережий материков. См. также АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН; ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН; ТИХИЙ ОКЕАН.

океанические течения, поступательные движения масс воды в морях и океанах. На поверхности океана они распространяются широкой полосой, захватывая слой воды той или иной глубины. На больших глубинах и у дна существуют значительно более медленные перемещения частиц воды в определённом генеральном направлении, чаще всего обратном по сравнению с поверхностным течением, составляющие часть общего круговорота вод Мирового океана.

М. т. вызываются действием силы трения между водой и воздухом, движущимся над поверхностью моря, градиентами давления, возникающими в воде, и приливообразующими силами Луны и Солнца. На направление течений большое влияние оказывает сила вращения Земли, под влиянием которой потоки вод отклоняются в Северном полушарии вправо, в Южном - влево.

М. т. различаются по происхождению, расположению, физическим свойствам и устойчивости. Ветровые течения, или дрейфовые течения, являются основным видом движения поверхностного слоя вод океанов и Морей и часто вызывают развитие градиентных течений (См. Градиентные течения). Разновидностью градиентных течений являются конвекционные или Плотностные течения. Выделяются также Стоковые течения и Компенсационные течения. Сообразно с расположением течений различают поверхностные, подповерхностные, промежуточные, глубинные и придонные течения.

По физик-химическим характеристикам различают течения тёплые, холодные, солёные и опреснённые. Подразделение М. т. по физическим (тепловым) признакам в известной мере условно. Если температура воды течения выше температуры окружающих вод, то его называют тёплым, если ниже - течение называют холодным. Тёплые течения движутся из низких широт в высокие, а холодные - из высоких в низкие. По характеру изменчивости М. т. бывают постоянные (устойчивые), временные и периодические (приливо-отливного происхождения). Постоянными и временными течениями могут быть течения дрейфовые, стоковые, плотностные, бароградиентные и др. Примерами постоянных течений являются Северные и Южные Пассатные, Гольфстрим и др., временных - муссонные течения северной части Индийского океана, которые меняют направление в зависимости от летнего и зимнего муссонов. В океане редко наблюдаются течения, вызванные каким-либо одним из указанных факторов. Наиболее ярко выраженные течения Мирового океана являются следствием воздействия ряда факторов. Так, например, Гольфстрим является одновременно плотностным, ветровым и стоковым течением. Карту постоянных течений см. при ст. Океан.

Современные исследования М. т. направлены на их непосредственные измерения на различных глубинах с помощью самописцев, поплавков нейтральной плавучести и поплавков-парашютов. К настоящему времени в Мировом океане исследователями ряда стран (СССР, США, Япония и др.) проведены многочисленные длительные наблюдения над течениями, в том числе и глубинными, на заякоренных буйковых станциях. Эти наблюдения позволили оценить изменчивость течений во времени и определить её основные закономерности. Непосредственные инструментальные измерения течений позволили обнаружить в океане ранее неизвестные мощные течения (Кромвелла течение в Тихом океане и Ломоносова течение в Атлантике, глубинные противотечения под Гольфстримом и Куросио и т. д.). Большую роль в изучении течений играют также косвенные методы их определения (по распределению температуры, солёности, плотности) и численные методы, которые позволяют рассчитывать направление и скорость течений по полю ветра или по распределению плотности воды на поверхности и в глубинах океана.

Лит.: Зубов Н. Н., Динамическая океанология, М., 1947; Штокман В. Б., Экваториальные противотечения в океанах, М., 1948; Шулейкин В. В., Физика моря, 3 изд., М., 1953; Евгенов Н. И., Морские течения, 2 изд., Л., 1957; Линейкин П. С., Основные вопросы динамической теории бароклинного слоя моря, Л., 1957; Морской атлас, т. 2, Л., 1953; Фельзенбаум А. И., Теоретические основы и методы расчета установившихся морских течений, М., 1960; Саркисян А. С., Основы теории и расчет океанических течений, Л., 1966; Каменкович В. М., Основы динамики океана, Л., 1973.

А. М. Муромцев.

периодически меняющиеся по направлению и скорости течения, вызванные приливообразующими силами Луны и Солнца (см. Приливы). Основные составляющие П. т. имеют периоды 12 ч и 24 ч. В открытом море П. т. имеют вращательный, или круговой, характер, скорость их до 0,5 уз (25 см/сек). Вблизи берегов, в узких заливах и в проливах П. т. имеют возвратнопоступательный характер; их скорость может достигать 10 уз (500 см/сек) и более.