железнодорожный, автоматическое устройство, помогающее машинисту выполнять график движения с повышенной точностью. Эффективно применяется при малых интервалах между поездами (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение). Система автоматического управления движением поезда впервые создана в Советском Союзе. В 1958 под Москвой были проведены испытания пригородного поезда с А., который обеспечил выполнение графика и точность остановки поезда. Первое упоминание об А. за рубежом относится к 1959, а сообщение об испытаниях первого поезда с А. в нью-йоркском метро появилось в 1960, где А. решал лишь задачу точной остановки поезда, но не контролировал выполнение графика. Первые образцы А. для поездов пригородного сообщения за рубежом появились в 1965 для железнодорожного узла в Сан-Франциско (США).

А. действует по программе 1 (см. рис.), отражающей заданный график движения и содержащей граничные условия движения (допустимые скорости V_пр, интенсивности разгона и замедления и т. п.). При движении поезда по пути S А. сравнивает действительное время t_д с программным t_пр и, с учётом граничных условий, с помощью блока 2 меняет режимы Р ведения поезда, выбирая момент или точку пути для перехода от одного режима к другому.

В упрощённых системах функции автоматики ограничены сравнением времени и скорости движения с программными. Результат сравнения в виде отклонения от графика Δt или резерва повышения скорости ΔV с помощью табло 3 и 4 сообщается машинисту, который принимает решение об изменении режима.

Блок программы движения поезда может быть расположен на центральном пункте (централизованная система), на пути (распределённая система) или на поезде (автономная система). В первом случае команды об изменении режима движения для каждого поезда вырабатываются в вычислительном центре на основании информации, поступающей от всех поездов, и передаются на нужный поезд, для чего каждый поезд должен иметь свой адрес, присвоенный ему либо участку, по которому он движется, независимо от номера поезда. На поезде сохраняются только исполнительная аппаратура и устройства для передачи информации и приёма команд. Эта система наиболее перспективна, однако требует большого числа каналов двусторонней связи между центральным пунктом и движущимся поездом.

При расположении блока программы на пути роль центрального пункта ограничивается передачей единого для всех поездов времени, сигналов, корректирующих движение поезда, и, при наличии более чем одной программы, - сигналов, включающих нужную из программ. Устройства на поезде такие же, как и в первом случае. Такой способ наиболее приемлем для участков с однотипными поездами (метрополитены).

Расположение блока программы на локомотиве (поезде) позволяет вести по участку разнотипные поезда. Число каналов связи с центральным пунктом минимальное и может ограничиваться передачей единого времени. Программа выбирается автоматически, дистанционно или машинистом в соответствии с номером нитки графика. Способ наиболее пригоден при постепенном переводе поездов на автоматическое управление.

Система А. постоянно связана с другими автоматическими системами, участвующими в процессе управления движением. Она воздействует на локомотивную автоматику 5, выполняющую выбранные ею режимы, и подчиняется командам автодиспетчера 6 и автоблокировки 7. Через Автодиспетчер А. взаимосвязан с другими автоматическими системами, выполняющими различные функции на железнодорожном транспорте.

В перспективе А. будет составной частью комплексной системы автоматического управления участком, дорогой.

Лит.: Фаминский Г. В., Устройство и эффективность "автомашиниста", Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, 1967, в. 336; Кекониус О. и Кольберг Н. О., "Автомашинист" для Стокгольмского метрополитена, "Ежемесячный бюл. Международной Ассоциации железнодорожных конгрессов", 1967, № 2.

Г. В. Фаминский.

Схема работы автомашиниста.

1. специалист по вождению поездов.

2. механик, управляющий транспортной или другой самодвижущейс машиной, механическим устройством.

МАШИН'ИСТ, машиниста, ·муж. Механик, управляющий ходом машины. Паровозный машинист.

прибор для управления Тормозами ж.-д. подвижного состава. К. м. установлен в кабине локомотива, входит в состав тормозной системы поезда. Включение и выключение К. м. производится поворотом специальной ручки. С помощью К. м. заряжается тормозная магистраль, выпускается из неё сжатый воздух, поддерживается определённое давление. В некоторых странах (СССР, США, Франция) находят применение К. м. с дистанционным управлением. См. также Казанцева тормоз, Матросова тормоз.

Лит.: Гринио В. А., Крылов В. И.. Озолин А. К., Краны машиниста, 3 изд., М., 1966.