комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей (См. Рельсовая колея) для движения ж.-д. подвижного состава (См. Подвижной состав). Основные элементы Ж. п.: Верхнее строение пути, Земляное полотно и искусственные сооружения (железнодорожные мосты (См. Железнодорожный мост), туннели (См. Туннель), Виадуки, Дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, некоторых странах Африки) и др. (например, 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль - вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Ж. п. состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок Ж. п. в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом (см. Пути кривая). Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по которому устанавливается вес грузового поезда для ж.-д. линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на котором необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.

Ж. п. на железнодорожных станциях (См. Железнодорожная станция), разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.

Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают количество стыков, устраивая Бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нескольких км (в СССР принято до 800 м).

Лит. см. при статье Верхнее строение пути.

В. И. Тихомиров.

Земляное полотно, являющееся основанием верхнего строения ж.-д. пути.

в древности и средние века караванная дорога из Китая в страны Средней и Передней Азии. Открыт во 2 в. до н. э. Вёл из Сиани через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи, южная - мимо озера Лобнор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда - в Парфию, Индию и на Ближний Восток. Сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Передней Азии, Средней Азии и Китая.

название караванных торговых путей, связывавших со 2 в. до н. э. до 16 в. н. э. Китай (через Среднюю Азию) с Передней Азией и далее с Европой. Главным товаром, провозимым по "Ш. п.", был китайский шёлк. "Ш. п." начинался в центральных районах Китая и через Ланьчжоу шёл на Дуньхуан, где раздваивался. Южный путь проходил через гг. Хотан, Яркенд, Балх и Мерв; северный - через Турфан, Кашгар, Самарканд, Мерв. Далее "Ш. п." проходил через Нису, Гекатомпил, Экбатану, Багдад к портам Средиземного моря Тиру и Антиохии. В первые века существования "Ш. п." между Римом и Парфией велась борьба за преобладание в посреднической торговле. В 5-6 вв. значительная часть "Ш. п." находилась в руках Иран. и согдийских, а с 7 в. - арабских купцов. В 14 в. в связи с развитием мореходства значение "Ш. п." упало.