совокупность установок и систем, служащих для перемещения сыпучих и штучных грузов с помощью воздуха или газа; один из видов промышленного транспорта (См. Промышленный транспорт). Установки П. т. в зависимости от способа создания воздушного потока и условий движения его в трубопроводе вместе с материалом или создания перепада давления в трубе могут быть всасывающие, нагнетательные и комбинированные. По сравнению с др. видами транспорта П. т. имеет следующие преимущества: герметичность транспортных систем, возможность приспосабливать их к различным производственным условиям и автоматизировать работу пневмоустановок; использование пневмоустановок для сушки, нагрева или охлаждения материала при его транспортировании; монтаж трубопроводов произвольной конфигурации. Недостатки, общие для всех типов П. т.: сравнительно высокий расход энергии и большая металлоёмкость. В установках П. т., работа которых основана на принципе переноса грузов в смеси с воздухом, отмечается повышенный износ оборудования при транспортировке материалов, обладающих высокой абразивностью, затруднено перемещение влажных материалов.

Установки П. т. применяются для загрузки бункеров и регулируемого выпуска материалов из них, перемещения материалов со складов в производственные цехи и между цехами, разгрузки и загрузки вагонов, судов и автомобилей, закладки выработанных пространств шахт породой, удаления отходов производства (золы, металлической и древесной стружки и т.п.), отсасывания пыли и т.д. Производительность пневмотранспортных установок - от нескольких кг до сотен т в 1 ч, дальность транспортирования достигает нескольких км. В системах П. т. применяют трубы диаметром 70-1200 мм. Давление воздуха или газа в установках П. т. высокого давления до 0,8 Мн/м² (8 кгс/см²), удельный расход энергии до 5 квт․ч/т.

Перемещение сыпучих материалов в трубопроводе в смеси с воздухом осуществляется путём переноса твёрдых частиц материала во взвешенном состоянии обтекающим их потоком воздуха или насыщением материала воздухом, в результате чего материал приобретает текучесть.

Перемещение штучных грузов по трубопроводу производится под действием перепада давления, создаваемого воздуходувными или отсасывающими установками. Размеры груза в этом случае должны соответствовать внутреннему сечению трубы. Груз фактически выполняет функцию поршня в цилиндре. Этот вид П. т. получил наибольшее распространение для перемещения различных документов или мелких предметов (приборов, инструментов, проб материалов, полуфабрикатов и т.п.) на предприятиях, в учреждениях, библиотеках и т.д. (т. н. Пневматическая почта). Дальнейшее развитие П. т. штучных грузов получает в виде контейнерного (капсульного) транспорта. Система трубопроводного контейнерного П. т. представляет собой трубопровод, в котором под давлением воздуха, создаваемым воздуходувными установками, движутся контейнеры на колёсном ходу или составы из них. Для создания силы, обеспечивающей движение транспортной единицы на горизонтальных участках, необходим незначительный перепад давления (порядка 10⁴ н/м²). Контейнерные системы П. т. по эксплуатационному режиму разделяются на системы непрерывного и периодического действия. Система непрерывного действия имеет 2 трубопроводные транспортные линии, по одной из которых осуществляется движение гружёных контейнеров или патронов, по другой - возврат порожних. В системе периодического действия осуществлен челночный характер движения гружёных и порожних контейнеров или составов в одной трубопроводной линии, т. е. в трубопроводе одновременно может находиться только одна транспортная единица. Капсульный П. т. нашёл применение также в проектах транспортных систем для перевозки пассажиров в специальных кабинах.

Лит.: Машины непрерывного транспорта, М., 1969; Пневмотранспортные установки. Справочник, Л., 1969; Контейнерный трубопроводный пневмотранспорт промышленных грузов, М., 1972.

Н. И. Шинкарёв.

пневматическое силовое устройство, предназначенное для дистанционного управления регулирующим органом (клапаном, задвижкой, краном и др.) в системах автоматического регулирования. По характеру воздействия на регулирующий орган различают П. с поступательным и с вращательным движением. Наибольшее распространение в промышленной пневмоавтоматике (См. Пневмоавтоматика) получили П. с поступательным движением. Они бывают двух- и многопозиционные. Двухпозиционный П. применяется для перемещения регулирующего органа из одного крайнего положения в другое, обычно по сигналу релейного элемента. Многопозиционный П. ставит регулирующий орган в различные положения в зависимости от уровня управляющего сигнала. По конструктивному оформлению П. с поступательным движением бывают поршневые и мембранные.

Поршневой П. представляет собой цилиндр, в котором под действием сжатого воздуха или пружины движется поршень со штоком. Он может быть одностороннего и двустороннего действия. У одностороннего П. рабочий ход поршня производится под действием сжатого воздуха, а холостой - от пружины; у двустороннего - поршень перемещается в обе стороны сжатым воздухом. Если необходимо получить значительные усилия при малых диаметрах цилиндров, П. выполняют сдвоенными, строенными и т. д. Основной параметр поршневого П. - сила, развиваемая на штоке, которая определяется давлением сжатого воздуха и размерами цилиндра. Часто поршневой П. содержит, кроме основного, ещё один, а иногда и несколько распределителей (Золотников), посредством которых реализуется необходимая логика управления. В тех случаях, когда требуется значительное перемещение регулирующего органа или большое усилие (например, в автопилотах, при открытии и закрытии заслонок в доменных печах и т. п.), применяют следящий поршневой П. - разновидность следящей системы (См. Следящая система), в которой силовым органом служит пневматический поршневой механизм.

Мембранный П. представляет собой герметичную камеру, разделённую на две рабочие полости мембраной (См. Мембрана); жёсткий центр мембраны соединён со штоком. Так же как и поршневые, мембранные П. бывают одно- и двустороннего действия. Конструктивно их в зависимости от требуемой на штоке силы выполняют одиночными, сдвоенными и т. д. Ход и развиваемое на штоке усилие у мембранного П. значительно меньше, чем у поршневого; они зависят главным образом от эффективной площади мембраны и воздействующего на неё давления. Часто мембранный П. снабжают усилительным устройством - т. н. позиционером.

В тех случаях, когда требуется повышенное быстродействие привода, применяют вибрационный П. релейного типа. Линеаризация его релейной характеристики (См. Релейная характеристика) осуществляется наложением ВЧ колебаний на управляющее устройство - золотник, струйную трубку или сопло - заслонку. Чем короче линейный участок характеристики такого П., тем выше его быстродействие.

П. называют также пневматический Привод рабочих машин.

Лит.: Герц Е. В., Пневматические приводы, М., 1969; Казпнер Ю. Я., Слободкин М. С., Пневматические исполнительные устройства в системах автоматического управления, М., 1972.

Т. К. Берендс.

Ручные машины с встроенными пневматическими двигателями. П. и. предназначен для механизации ручного труда в строительстве, машиностроении, металлообработке, горной промышленности и на транспорте. Наибольшее распространение получили: молотки, перфораторы, бетоноломы, гайковёрты, пилы, ножницы, шлифовальные и сверлильные машины. Масса П. и. обычно 2-10 кг. Основные типы двигателей, применяемых в П. и., - поршневые и ротационные мощностью от 0,15 до 1,75 квт (0,2-2,5 л. с.); давление сжатого воздуха, применяемого для питания П. и., - 0,6-1 Мн/м² (6-10 кгс/см²). Несмотря на сравнительно низкий кпд (10-15\%), П. и. получил распространение благодаря таким преимуществам: безопасность, надёжность и безотказность действия, нечувствительность к перегрузкам, продолжительное безостановочное действие, работа в условиях повышенной сырости, запылённости и взрывоопасности.

комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, Г. т. обслуживает всю агломерацию. Г. т. является важной отраслью городского хозяйства (См. Городское хозяйство).

Развитие современных городов (особенно с населением 100 тыс. жителей и больше) сопровождается увеличением их территории, миграцией населения в новые окраинные районы, удалением жилых районов от мест приложения труда. Следствие этого - увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год. Быстро растет и объём грузовых перевозок внутри городов. Развитие Г. т. и улучшение обслуживания населения, особенно пассажирским транспортом, влияет на бюджет времени населения.

Г. т. включает: транспортные средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции - бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению Г. т. подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт.

Г. т. пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт); легковой автомобильный транспорт (таксомоторы, ведомственные и личные автомобили); двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной "трамвай", моторные и гребные лодки, паромные переправы); воздушный транспорт (вертолёты).

Быстрый рост автомобилестроения во 2-й четверти и особенно в начале 2-й половины 20 в. в развитых капиталистических странах привёл к насыщению городов легковыми автомобилями и переключению на них большей части пассажирских перевозок. Так, в городах Великобритании и Франции легковыми автомобилями выполняется ок. 70\%, а в городах США -ок. 90\% всех пассажирских перевозок (1967). Стихийное развитие легкового автомобильного транспорта без необходимой увязки его с общей проблемой Г. т., в частности с пропускной способностью улично-дорожной сети, привело во многих случаях в крупных и особенно крупнейших городах капиталистического мира к "транспортному параличу" городского движения, главным образом в центральных районах городов в часы "пик". Это потребовало введения ряда ограничений на движение индивидуального транспорта (в Нью-Йорке - Манхаттан, в Лондоне - Сити) и вынудило муниципалитеты многих крупных городов обратить внимание на преимущественное использование средств массового общественного транспорта, в частности внеуличного.

В СССР главенствующая роль в городских пассажироперевозках принадлежит массовому общественному транспорту (особенно поездки на работу и с работы, составляющие 98-99\% от всех поездок). Доля легкового автомобильного транспорта в общем объёме городских пассажирских перевозок в СССР невелика (в 1967 ок. 4\%).

С сер. 1960-х гг. в ряде стран появляется новый вид пассажирского транспорта - скоростной трамвай; он распространён в ФРГ, Бельгии, Швеции, США. В СССР линии скоростного трамвая проектируются в Ленинграде, Киеве, Риге, Волгограде, Саратове, Перми и др. городах. Возможность организации маршрутного (а не только линейного, как у метрополитена) движения в сочетании с достаточно высокой скоростью (25-30 км/ч) и значительно меньшей (сравнительно с метрополитеном) стоимостью строительства делает скоростной трамвай весьма перспективным видом транспорта для многих крупных городов СССР.

По данным Международного союза общественного транспорта, во всём мире (без СССР) имелось в 1967 36 городов с метрополитеном, 401 город с трамвайным и 271 город с троллейбусным транспортом. В 31 городе мира имелся такой вид Г. т., как монорельсовые дороги, однако только две из них находились в нормальной эксплуатации - в Вуппертале (ФРГ) и Токио протяжённостью ок. 13 км каждая. Остальные дороги либо экспериментальные, либо носят характер аттракционов.

В дореволюционной России трамвайное сообщение было (в нынешних границах СССР) в 42 городах с общей протяжённостью одиночного эксплуатационного пути 1690 км и годовым объёмом перевозок 1128 млн. пассажиров. Автобусы имелись в весьма ограниченном количестве и эксплуатировались главным образом в междугородном сообщении на курортах Крыма и Кавказа. За время 1-й мировой войны 1914-18 и Гражданской войны и военной интервенции 1918-1920 Г. т. пришёл в полный упадок. Советскому государству пришлось восстанавливать разрушенное трамвайное хозяйство, а затем развивать его, одновременно вводя новые виды транспорта. С 1924 начало развиваться автобусное сообщение; в 1933 в Москве было организовано троллейбусное сообщение, а в 1935 открыта первая линия метрополитена.

В 1970 все города СССР обслуживались массовым пассажирским транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус - в 56 городах, трамвай и автобус - в 54, троллейбус и автобус - в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объём перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил ок. 36 млрд. пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и железнодорожным транспортом перевезено ок. 7 млрд. пассажиров. Доля отдельных видов Г. т. в пассажирских перевозках составляла (1970): метрополитена 6,4\%, трамвая 22,2\%, троллейбуса 17,0\% и автобуса 54,4\%. Протяжённость линий пассажирского Г. т. достигла к концу 1970: метрополитена 214,5 км (двойного пути), трамвая 8261 км, троллейбуса 8142 км (одиночного пути). Протяжённость маршрутов автобусов в городах составила 87800 км.

Развитие пассажирского Г. т. в СССР характеризуется данными табл. 1 и 2.

Табл. 1. - Количество городов СССР, имеющих массовый пассажирский транспорт (на конец года)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Вид транспорта | 1917 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Метрополитен | - | 1 | 1 | 3 | 5 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Трамвай | 42 | 81 | 91 | 108 | 110 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Троллейбус | - | 8 | 29 | 53 | 111 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Автобус | - | 325 | 459 | 1241 | 2017 |

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Табл. 2. - Объём пассажирских перевозок в городах СССР за год (млн. пассажиров)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| Вид транспорта | 1917 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Метрополитен | - | 377 | 629 | 1148 | 2295 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Трамвай | 1128 | 7283 | 5156 | 7827 | 7962 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Троллейбус | - | 293 | 945 | 3041 | 6122 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Автобус | - | 550 | 957 | 8932 | 19518 |

|--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Всего | 1128 | 8503 | 7687 | 20948 | 35897 |

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В декабре 1967 Совет Министров СССР принял постановление "О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом", определяющее направление в технической политике его развития на ближайшую перспективу.

Г. т. грузовой включает: грузовой автомобильный транспорт общего назначения и специализированный, выполняющий основной объём грузовых перевозок в городах; грузовой таксомоторный автотранспорт, обслуживающий индивидуальные грузовые перевозки населения; грузовой электротранспорт - трамваи и троллейбусы, осуществляющие в некоторых городах перевозку грузов по стабильным направлениям; конный (гужевой) транспорт, имеющий распространение в малых городах и посёлках городского типа для перевозки небольших объёмов грузов на короткие расстояние. Грузовые перевозки в городах производятся также железнодорожным промышленным транспортом, который обслуживает крупные промышленные предприятия и склады, и водным транспортом в городах, расположенных на берегах судоходных рек и морском побережье.

В городах СССР грузовые перевозки осуществляются, как правило, централизованно крупными транспортными предприятиями, объединяющими в своих хозяйствах основной парк грузовых автомобилей.

Г. т. специальный состоит из парка специализированных автомобилей по обслуживанию нужд города и его населения - снегоочистительные и снегоуборочные машины, машины для посыпки улиц песком в зимнее время, подметальные, тротуароуборочные и поливочные машины, мусоровозы, автовышки, пожарные машины, санитарные машины и др. (см. Коммунальные машины.).

Директивами 24-го съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971-75 намечено расширить перевозки населения городским пассажирским транспортом, в частности, увеличить выпуск автобусов большой вместимости.

Лит.: Петров В.К., Сосянц В. Г., Городской транспорт. Уч. пособие, М. - Л., 1949; Страментов А. Е., Фишельсон М. С., Городское движение, 2 изд., М., 1965; Городской транспорт № 4 (Организация движения), в сборнике: Научные труды Академии Коммунального хозяйства им. К.Д.Памфилова, в. 45, М., 1967; Проблемы перевозок, "Труды Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике", 1968, т. 56, в. 4; Галонен Ю. М., Науменко В. С., Современное состояние и тенденции развития общественного транспорта в крупных городах. Обзоры по городскому хозяйству, М., 1970.

И. А. Молодых.

перемещение людей с помощью разных видов транспорта. Различают внутригородские, пригородные, междугородные, международные, в том числе межконтинентальные, П. п. Измеряются числом перевезённых пассажиров и объёмом выполненных пассажиро-километров, то есть произведением числа пассажиров на расстояние перевозки (пассажирооборот).

Внутригородские П. п. осуществляются автобусами, городским электрическим транспортом (троллейбусы, трамваи), такси, а также водным и ж.-д. транспортом; в крупных городах (с населением свыше 1 млн. чел.) - метрополитеном (см. Городской транспорт). В пригородном сообщении преобладает Железнодорожный транспорт и автобусный, в дальних сообщениях - ж.-д. и Воздушный транспорт, в межконтинентальных - воздушный и Морской транспорт. П. п. систематически возрастают в связи с развитием общественного разделения труда, увеличением объёмов производства, численности населения, размеров городов. За период с 1913 по 1970 пассажирооборот во всём мире, по ориентировочным расчётам, возрос в 15,6 раза (с 530 млрд. пассажиро-километров до 8270 млрд.). В несколько большем темпе возрастал пассажирооборот в СССР: 32,7 млрд. пассажиро-километров в 1913 и 553,1 млрд. в 1970, то есть увеличился в 16,8 раза (без городского электрического транспорта и автомобилей личного пользования).

В 1913 почти 98\% П. п. в мире выполнялось транспортом общего пользования, главным образом магистральными железными дорогами и городским электрическим транспортом. Особенно быстро возрастают П. п. автомобильным и воздушным транспортом (см. Автомобильный транспорт). Удельный вес автомобильного транспорта в мировом пассажирообороте возрос с 3,4\% в 1913 до 74,7\% в 1970, а воздушного - с 0,1\% в 1937 до 6,5\% в 1970. Около 60\% всех П. п. осуществляется автомобилями личного пользования, в США - свыше 90\%. Развитие автомобильного транспорта вызывает ряд отрицательных последствий: чрезмерную перегрузку уличных магистралей в часы "пик", увеличение числа несчастных случаев, загрязнение воздуха. Поэтому в социалистических странах, несмотря на быстрый рост количества автомобилей личного пользования, в крупных городах в П. п. преобладает городской транспорт общего пользования, главным образом электрический, наилучшим образом удовлетворяющий санитарно-гигиеническим требованиям.

Лит.: Транспортная система мира. Под ред. С. С. Ушакова и Л. И. Василевского, М., 1971; Транспорт и связь СССР. Стат. сб., М., 1972; Новейшие тенденции развития транспорта за рубежом. Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, в. 38, М., 1973.

Е. Д. Хануков.