Тайная железная дорога, название тайной системы организации побегов негров-рабов из южных рабовладельческих штатов США; существовала до Гражданской войны 1861-65. "П. ж. д." имела "станции" (дома граждан, сочувствовавших беглецам, где они останавливались в пути), "кондукторов" (руководителей групп беглецов). Маршруты "П. ж. д." проходили от штатов Кентукки, Виргиния, Мэриленд в северные штаты и Канаду. Главными организаторами "П. ж. д." были свободные негры, участники аболиционистского движения, квакеры. В 1830-1860 около 60 тыс. рабов обрели посредством "П. ж. д." свободу.

Лит.: Фостер У. З., Негритянский народ в истории Америки, пер. с англ., М., 1955, с. 175-78.

на Ю. Украины. Организована в 1958. Эксплуатационная длина (1974) 3275,9 км, или 2,4\% от протяжённости всей сети железных дорог СССР. Первый участок дороги от Лозовой до Александровска (Запорожье) с ветвью на Нижнеднепровск (у Екатеринослава) в 208 вёрст был сдан в эксплуатацию в 1873.

Управление в г. Днепропетровске. Дорога имеет 4 отделения: Днепропетровское, Криворожское, Запорожское и Крымское. Граничит с Донецкой железной дорогой по станциям Красноармейское, Чаплино, Камыш-Заря; с Южной железной дорогой по станциям Лозовая и Красноград; с Одесско-Кишинёвской железной дорогой по станциям Вадим, Нововесёлая, Долинская и Высокополье. Обслуживает Днепропетровскую, Запорожскую, Крымскую области, значительную часть Херсонской и некоторые районы Харьковской области УССР. П. ж. д. взаимодействует с Черноморско-Азовским морским пароходством (порты Бердянск, Керчь, Феодосия, Севастополь и Евпатория) и с Днепровским речным пароходством (пристани Запорожье, Днепропетровск, Никополь и Днепродзержинск).

Связывает Донбасс с Криворожским железорудным бассейном двумя широтными магистралями: Чаплино - Синельниково - Нижнеднепровск - Верховцево - Пятихатки и Камыш-Заря - Пологи - Запорожье - Апостолово - Кривой Рог-Сортировочная - Долинская. Обслуживает ряд крупных промышленных центров: Днепропетровск, Запорожье, Днепродзержинск, Кривой Рог, Павлоград, Никополь, Новомосковск и др., а также с.-х. районы.

Удельный вес П. ж. д. в общесоюзном отправлении и прибытии грузов по сети железных дорог весьма высок. Несмотря на сравнительно небольшую протяжённость, П. ж. д. превосходит многие др. дороги по размерам отправления грузов и уступает только Донецкой и Западно-Сибирской железной дорогой, а по размерам прибытия - Донецкой, Московской и Западно-Сибирской железной дорогой. Однако в связи с относительно небольшой дальностью перевозок удельный вес П. ж. д. в грузообороте сети сравнительно невелик (82,1 млрд. т․км), т. е. менее 3\% (1974). В перевозках грузов преобладают железная и марганцевая руды, каменный уголь, кокс, чёрные металлы машины, стройматериалы, флюсы, зерно. Грузонапряженность дороги свыше 24 млн. т․км/км.

Велико значение П. ж. д. для пассажирских перевозок. Пассажирооборот (1974) 7,7 млрд. пасс․км. Она связывает общесоюзные здравницы Крыма со всей сетью железных дорог СССР, подходящих к П. ж. д. с севера, востока и запада; особенно велик поток пассажиров с северного направления в Крым и обратно по линии Лозовая - Запорожье - Мелитополь - Джанкой и далее до Симферополя, Керчи, Феодосии, Севастополя и Евпатории. Наиболее интенсивный пассажирообмен с Московской, Одесско-Кишинёвской, Донецкой, Юго-Западной, Южной, Северо-Кавказской, Октябрьской и Львовской железной дорогой. Развитию перевозок между Крымом и Кавказом способствовало создание железнодорожно-водной паромной переправы через Керченский пролив между станциями Крым и Кавказ, намного сократившей пробег подвижного состава. На П. ж. д. сильно развито пригородное пассажирское движение (свыше ⁴/₅ всего отправления пассажиров), но из-за небольшой дальности перевозок его удельный вес в суммарном пассажирообороте сравнительно невелик и колеблется в пределах 20-22\%.

В годы Великой Отечественной войны 1941-45 П. ж. д. была сильно разрушена, в том числе крупные мосты через р. Днепр. За послевоенные годы была не только полностью восстановлена, но и коренным образом реконструирована. Главное меридианное направление (Лозовая - Запорожье - Симферополь - Севастополь) переведено на электрическую тягу, электрифицированы основные широтные направления и пригородные участки. В 1973 77,7\% грузооборота выполнялось электрической тягой, 22,3\% - тепловозной. Многие участки дороги оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией стрелок и сигналов. Основные сортировочные станции оснащены современным оборудованием. Построен ряд новых крупных вокзалов. Награждена орденом Ленина (1971).

Е. Д. Хануков.

Приднепровская железная дорога. Схема.

железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, от станции Манчжурия через Харбин до Суйфыньхэ и от Харбина до Даляня (Дальнего), с ветками: Ляоян - Бэньси, Суцзятунь - Фушунь, Дашицяо - Инкоу, Цзинь-чжоу - Чэньцзытун, Чжоушуйцзы - Люйшунь (Порт-Артур). КЧЖД под названием Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) была построена Россией в 1897-1903 по русско-китайскому договору 1896. По окончании русско-японской войны 1904-05 (См. Русско-японская война 1904-1905) южное направление КВЖД от Куанчэн-цзы (Чанчуня) до Даляня и Люйшуня по Портсмутскому мирному договору 1905 (См. Портсмутский мирный договор 1905) отошло к Японии и было названо Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). В 1918 Япония ввела свои войска в район КВЖД и в 1920 пыталась завладеть ею. На Вашингтонской конференции 1921-22 (См. Вашингтонская конференция 1921-22) происходила острая борьба держав за обладание КВЖД. По советско-китайскому соглашению 31 мая 1924 КВЖД была признана чисто коммерческим предприятием, совместно управляемым СССР и Китаем. В 1929 китайские милитаристы совершили нападение на КВЖД и границы СССР, но были отбиты частями Красной Армии. После оккупации в 1931 Северо-Восточного Китая (Манчжурии) Японией КВЖД была превращена японскими империалистами в район антисоветских провокаций. В 1935 СССР пришлось продать КВЖД властям Маньчжоу-Го за небольшую сумму (140 млн. йен). После освобождения Красной Армией Северо-Восточного Китая и поражения Японии во 2-й мировой войне ЮМЖД и КВЖД по советско-китайскому соглашению от 14 августа 1945 поступили в совместно управление СССР и Китая, получив общее название - КЧЖД. Советский Союз принял участие в восстановлении хозяйства КЧЖД. После образования КНР в соответствии с новым советско-китайским соглашением о КЧЖД от 14 февраля 1950 Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР все свои права по совместно управлению КЧЖД со всем принадлежащим ей имуществом (передача оформлена протоколом от 31 декабря 1952).

Л. М. Малухин.