героическая оборона крепости Порт-Артур 27 января (9 февраля) - 20 декабря 1904 (2 января 1905) во время русско-японской войны 1904-05 (См. Русско-японская война 1904-1905). В 1898 царское правительство России арендовало на 25 лет часть Ляодунского полуострова (Квантунский полуостров) с Порт-Артуром (ныне Люйшунь). Строительство укреплений в Порт-Артуре (проект полковника К. И. Величко) из-за отсутствия средств началось только в 1901 (к январю 1904 на приморском направлении из 25 батарей было построено 9 долговременных и 12 временных; на сухопутном - из 6 фортов, 5 укреплений и 5 долговременных батарей были закончены лишь 1 форт, 3 укрепления и 3 батареи). Из 552 орудий в боевой готовности было 116. Гарнизон Квантунского полуострова состоял из 4-й и 7-й Вост.-Сибирских стрелковых дивизий. Начальник Квантунского укрепленного района был генерал-лейтенант А. М. Стессель, комендантом крепости - генерал-лейтенант К. Н. Смирнов, начальник сухопутной обороны - генерал-лейтенант Р. И. Кондратенко, явившийся организатором и вдохновителем П.-А. о. В Порт-Артуре к началу войны находилась 1-я Тихоокеанская эскадра под командованием вице-адмирала О. В. Старка [7 броненосцев, 9 крейсеров (в т. ч. 3 старых), 24 миноносца, 4 канонерские лодки, 2 минных заградителя, 2 минных крейсера]. В ночь на 27 января (9 февраля) 1904 10 японских миноносцев внезапно атаковали русскую эскадру, стоявшую из-за беспечности командования без охранения на открытом внешнем рейде, и повредили 2 броненосца и 1 крейсер. Утром к Порт-Артуру подошли главные силы японского флота под командованием адмирала Х. Того (6 броненосцев, 5 броненосных крейсеров, 4 крейсера), рассчитывая уничтожить ослабленную русскую эскадру, но под огнем её кораблей и береговых батарей вынуждены были отойти. 24 февраля (8 марта) прибыл новый командующий Тихоокеанским флотом вице-адмирал С. О. Макаров, принявший решительные меры по усилению обороны базы и повышению боевой активности эскадры. Но уже 31 марта (13 апреля) Макаров погиб. Пассивность принявшего командование эскадрой контр-адмирала В. К. Витгефта позволила японцам беспрепятственно начать 22 апреля (5 мая) в районе Бицзыво высадку 2-й армии генерала Я. Оку, которая, не встретив сопротивления, перерезала ж. д. на Порт-Артур, 13 (26) мая японские войска, благодаря значительному превосходству в силах (около 35 тыс. чел. против 3800 чел. у русских), захватили русские позиции на Цзиньчжоуском перешейке, прикрывавшие дальние подступы к Порт-Артуру. Русские войска отступили на позиции по линии залива Лунаантань, деревня Суанцайгоу. Опасаясь удара главных сил русской армии с С., противник оставил против Порт-Артура одну дивизию, а 3 передислоцировал на С. Направленный для поддержки Порт-Артура 1-й Сибирский корпус под командованием генерала Г. К. Штакельберга (около 30 тыс. чел.) из-за неумелого руководства потерпел поражение под Вафангоу 1-2 (14-15) июня. Для захвата Порт-Артура японцами была создана 3-я армия генерала М. Ноги, которая 13 (26) июня начала наступление и к 17 (30) июля вышла на ближние подступы к крепости, начав её осаду, К этому времени её гарнизон насчитывал около 50,5 тыс. чел. (из них 8 тыс. моряков), 646 орудий (в т. ч. 350 крепостных) и 62 пулемёта. Противник имел около 70 тыс. чел., около 400 орудий (в т. ч. 198 осадных) и 72 пулемёта. 28 июля (10 августа) русские корабли вновь предприняли попытку прорваться во Владивосток [первая попытка была проведена 10 (23) июня], но после неудачного боя в Жёлтом море (См. Жёлтое море) вернулись в Порт-Артур, где активно поддерживали своим огнем сухопутные войска при обороне крепости, передавали в войска артиллерию и людской состав для усиления обороны. 6 (19) августа противник начал штурм русских позиций. В ожесточённых боях, продолжавшихся до 11 (24) августа, ему ценой больших потерь (около 15 тыс. чел.; рус. потеряли свыше 6 тыс. чел.) удалось лишь в отдельных местах вклиниться в главную линию обвода крепости. 6-9 (19-22) сентября японские войска предприняли 2-й штурм. Понеся большие потери (7,5 тыс. чел. против 1,5 тыс. чел. у русских), враг захватил 3 укрепления - Кумирненский и Водопроводный редуты и высоту Длинную; главный объект их атаки - господствовавшая над городом гора Высокая - устоял. С 18 сентября (1 октября) начался обстрел Порт-Артура из 11-дюймовых гаубиц, разрушавших бетонные казематы крепости, не рассчитанные на такой калибр орудий. Во время 3-го штурма 17-18 октября (30-31 октября) японские войска смогли занять лишь несколько второстепенных укреплений. Получив пополнение, противник 13 (26) ноября возобновил штурм, направив главный удар против горы Высокой, 22 ноября (5 декабря), несмотря на героизм защитников, овладел ею и начал уничтожение артиллерийским огнем уцелевших кораблей эскадры, запертой на внутреннем рейде. 2 (15) декабря погиб генерал Р. И. Кондратенко со своими ближайшими помощниками. Начальником сухопутной обороны был назначен генерал А. В. Фок - сторонник капитуляции крепости. 16 (29) декабря состоялось заседание военного совета, большинство участников которого высказалось за продолжение обороны. Однако, несмотря на это, Стессель подписал 20 декабря 1904 (2 января 1905) капитуляцию. В плен попало около 25 тыс. чел. Героическая оборона Порт-Артура отвлекла около 200 тыс. чел. с маньчжурского стратегического направления. Потери японских войск составили свыше 110 тыс. чел. и 15 боевых кораблей; 16 кораблей получили серьёзные повреждения.

В ходе боев под Порт-Артуром получила дальнейшее развитие оборона с применением инженерных сооружений и заграждений, впервые были сконструированы и применены миномёты и ручные гранаты, а при отражении ночных штурмов - прожекторы. Политическое значение падения Порт-Артура В. И. Ленин оценил как свидетельство кризиса самодержавия. "Не русский народ, а самодержавие пришло к позорному поражению. Русский народ выиграл от поражения самодержавия. Капитуляция Порт-Артура есть пролог капитуляции царизма" (Полное собрание соч., 5 изд., т. 9, с. 158).

Лит.: Ленин В. И., Падение Порт-Артура, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 9; его же, Доклад о новой экономической политике, там же, т. 44: Сорокин А. И., Оборона Порт-Артура, 3 изд., М., 1954; Шварц А. В., Романовский Ю. Д., Оборона Порт-Артура, ч. 1-2, СП Б, 1908-1910; Русско-японская война 1904-1905, т. 8, ч. 1-2, СПБ, 1910.

В. П. Глухов.

Бои на подступах к Порт-Артуру в мае-июле 1904 г.

Оборона Порт-Артура.

героическая оборона Петропавловска (ныне Петропавловск-Камчатский) 18-24 августа (30 августа -5 сентября) во время Крымской войны 1853-56 (См. Крымская война 1853-56). П. о. руководили военный губернатор Камчатки генерал-майор В. С. Завойко и командир фрегата "Аврора" капитан-лейтенант И. Н. Изыльметьев. Гарнизон насчитывал свыше 1000 человек; в бухте находились фрегат "Аврора" и военный транспорт "Двина", на кораблях и 7 береговых батареях имелось 67 орудий. 17 августа англо-французская эскадра (3 фрегата, 1 корвет, 1 бриг, 1 пароход, 218 орудий) под командованием контр-адмирала Прайса и контр-адмирала Феврие де Пуанта появилась перед Петропавловском и 18 августа бросила якорь в Авачинской бухте. Союзники намеревались отторгнуть от России богатый промысловый район северо-восточной части Тихого океана. Их главный удар был направлен на опорный пункт России на Д. Востоке - Петропавловск. 20 августа, подавив огонь двух батарей, союзники высадили десант (до 600 человек) южнее города, но русский отряд (230 человек) контратакой сбросил его в море. 24 августа союзная эскадра разгромила 2 батареи на полуострове и высадила крупный десант (970 человек) западнее и северо-западнее города. Защитники Петропавловска (360 человек) задержали противника, а затем контратакой отбросили его. Союзники потеряли около 450 человек, русские - около 100 человек 27 августа союзная эскадра покинула район Петропавловска. В апреле 1855 из-за отсутствия войск и сил флота Петропавловск был эвакуирован по приказу иркутского генерал-губернатора Н. Н. Муравьева.

Лит.: Сергеев М. А., Оборона Петропавловска-на-Камчатке. [1854-1855 гг.] 3 изд., М., 1954.

см Одесская оборона 1941.

героическая оборона Одессы 5 августа - 16 октября войсками Отдельной Приморской армии (командование генерал-лейтенанта Г. П. Сафронов, с 5 октября - генерал-майор И. Е. Петров), силами и средствами Одесской военно-морской базы (командир контр-адмирал Г. В. Жуков) и Черноморского флота (командование вице-адмирал Ф. С. Октябрьский) при активном участии населения города против войск 4-й румынской армии (командование генерала Н. Чуперка), осадивших Одессу с суши. Неблагоприятная обстановка, сложившаяся на Украине и в Молдавии в начале августа, создала угрозу охвата войск Южного фронта, в том числе Отдельной Приморской армии, оборонявшейся западнее Одессы. Ставка Верховного командования (председатель И. В. Сталин) 5 августа приказала отвести войска Южного фронта на рубеж Чигирин, Вознесенск, Днестровский лиман, а Одессу не сдавать и оборонять до последней возможности. Войска Приморской армии (2 стрелковые и 1 кавалерийская дивизии) с боями отходили к Одессе, сдерживая натиск 5 пехотных, 2 кавалерийские дивизий и 1 моторизованная бригады 4-й румынской армии. Было начато создание оборонительных рубежей: передового в 20-25 км от Одессы, главного в 10-14 км, прикрытия города в 6-10 км и уличных баррикад. Для прикрытия Одессы с моря и артиллерийской поддержки войск был сформирован отряд кораблей (крейсер "Коминтерн", 2 эсминца, 4 канонерские лодки, 6 тральщиков, торпедные и сторожевые катера, 2 минных заградителя). 8 августа противник вышел к Днестровскому, северной оконечности Хаджибейского и Тилигульскому лиманам. Одесса была объявлена на осадном положении, было сформировано 2 полка морской пехоты, создавалась дивизия народного ополчения. До 10 августа войска Приморской армии вели бои на дальних подступах к Одессе, а затем отошли на передовой рубеж. 13 августа врагу удалось выйти восточнее Тилигульского лимана к побережью моря и полностью блокировать Одессу с суши, отрезав её от войск Южного фронта.

19 августа Ставка Верховного Главнокомандования создала Одесский оборонительный район (OOP), подчинённый военному совету Черноморского флота. Командующим ООР был назначен контр-адмирал Г. В. Жуков, его заместитель по сухопутной обороне генерал-лейтенант Г. П. Сафронов, членами военного совета - бригадный комиссар И. И. Азаров и дивизионный комиссар Ф. Н. Воронин. ООР состоял из трёх секторов (Южный, Западный и Восточный) и имел 4 дивизии (34,5 тыс. чел.) против 14 дивизий и 2 бригад противника, который 20 августа возобновил штурм города. Защитники Одессы, проявляя невиданный героизм и самопожертвование, стойко отражали наступление противника. В сентябре враг ввёл в бой уже 17 дивизий и 2 бригады. К исходу 21 сентября ему удалось в западных и южных секторах подойти к главному рубежу обороны, а в восточном секторе - на ближние подступы и начать артиллерийский обстрел порта и подходного фарватера. Корабли эскадры контр-адмирал Л. А. Владимирского доставили в Одессу из Новороссийска 157-ю стрелковую дивизию и части усиления, а 22 сентября в восточном секторе был нанесён комбинированный удар: морской десант в Григорьевке в составе 3-го полка морской пехоты, доставленный на боевых кораблях из Севастополя (командир высадки контр-адмирал С. Г. Горшков), воздушный десант в тылу врага и наступление с фронта двух дивизий на участке Фонтанка - Гильдендорф. В результате 2 румынские дивизии были разгромлены и противник отброшен на 5-8 км. 30 сентября в связи с угрозой прорыва немецко-фашистских войск в Крым Ставка приказала "храбро и честно выполнившим свою задачу бойцам и командирам ООР в кратчайший срок эвакуировать войска Одесского района на Крымский полуостров". Эвакуация была четко организована и осуществлена без потерь. С 1 по 16 октября в Крым на транспортах и боевых кораблях были перевезены все войска (86 тыс. чел.), 15 тыс. чел. гражданского населения, 19 танков и бронемашин, 462 орудия, 1158 автомашин, 3625 лошадей, 25 тыс. т различных грузов, 73-дневная героическая О. о. сковала до 18 дивизий противника, в ходе её было выведено из строя свыше 160 тыс. вражеских солдат и офицеров, около 200 самолётов и около 100 танков, что затруднило продвижение правого крыла группы армий "Юг" на В.; 22 декабря 1942 была учреждена медаль "За оборону Одессы", а в 1965 городу-герою Одессе вручены орден Ленина и медаль "Золотая Звезда".

В 1964-67 на бывших рубежах героической обороны Одессы создан "Зелёный пояс Славы", который включает 10 монументов, установленных в сёлах Григорьевка, Новая Дофиновка, Александровка, в районе завода "Центролит", на 21-м км шоссе Одесса - Балта, у села Гниляково, станции Дачная, на восточных и западных окраинах села Дальник и у села Прилиманское. Среди мемориальных сооружений выделяется "Курган Славы" в районе завода "Центролит" - искусственный холм, увенчанный обелиском (архитекторы М. Н. Бейер, Г. А. Дрикер, А. А. Межибовский, В. Л. Фельдштейн, скульптор А. В. Копьев). В "Зелёный пояс Славы" входит также комплекс Музея партизанской славы у Нерубаевских катакомб (архитектор В. Ф. Голод и В. И. Мироненко, скульпторы М. И. Нарузецкий и К. Л. Литвак) - здание музея, обелиск и скульптурная группа "Люди-камни".

Лит.: Алещенко Н. М., Они защищали Одессу, [2 изд.], М., 1970; Годлевский Г. Ф., Гречанюк Н. М., Кононенко В. М., Походы боевые, М., 1966; Азаров И. И., Осажденная Одесса, М., 1966; Евстигнеев В. Н., 70 героических дней, М., 1964; Пензин К. В., Черноморский флот в обороне Одессы (1941 г.), М., 1956.

Г. Ф. Силаев.

Одесская оборона 1941 года.

Март Янович (р. 4.1.1922, Пярну), советский архитектор, заслуженный деятель искусств Эстонской ССР (1965). Учился в Таллинском политехническом институте (1940-41 и 1945-50). Преподаёт в Художественном институте Эстонской ССР (с 1961). Председатель Союза архитекторов Эстонской ССР (с 1955). Работы: планировка жилых районов Мустамяэ (1963-1974) и Ласнамяэ (с 1964), здание ЦК Коммунистической партии Эстонской ССР (1968), гостиница "Виру" (1972; Государственная премия Эстонской ССР, 1972) - все с соавторами, в Таллине; генеральный план Таллина (с соавторами; утвержден в 1971). Награжден 2 орденами, а также медалями.

М. Я. Порт и др. Здание Центрального Комитета Коммунистической партии Эстонской ССР в Таллине. 1968.

участок берега моря, озера, водохранилища или реки и прилегающая водная площадь, естественно или искусственно защищенные от волнения и оборудованные для стоянки и обслуживания судов, выполнения перегрузочных и др. операций. Различают П. морские, обслуживающие морское судоходство, и речные - на внутренних водных путях.

Краткая историческая справка. Возникновение П. относится к глубокой древности. Первоначально стоянками судов служили естественно защищенные от волнения места (залив, губа, устье реки, прикрытый островом берег). По мере развития торговли и судоходства возникла необходимость в возведении причальных и оградительных сооружений; этим было положено начало портостроению. Известно о существовании морского П. у г. Месара на острове Крит (3400 до н. э.), двух больших П. у гг. Сидон и Тир на Средиземном море. В период Римской империи были основаны П. на островах Сицилия и Сардиния. Обширным П. (с внешними и внутренними бассейнами) обладал Карфаген. Одним из крупнейших римских П. был П. Остия, сооруженный в устье р. Тибр. В средние века развитию портостроения способствовали Великие географические открытия, расширение торговли и судоходства, сосредоточение больших количеств грузов в портовых пунктах на морских побережьях. Были созданы крупные П. в Нидерландах, Испании, позднее в Англии.

На территории СССР одни из первых П., через которые осуществлялась торговля со странами Западной Европы, возникли в 11-12 вв. на месте современного Таллина и Риги. Ряд крупных морских П. был основан при Петре I: Таганрогский, Петровский (ныне Махачкала), Петербургский (Ленинградский, в устье р. Невы), Кронштадтский (на острове Котлин в Финском заливе), Петропавловский (на Камчатке). Однако значительное развитие портостроение (как в России, так и в др. странах) получило лишь с начала 19 в. в связи с появлением парового флота, увеличением размеров судов, их грузоподъёмности и осадки, а также использованием землечерпательных машин для создания искусственно углублённых акваторий П. и подходов к ним. Строительство железных дорог (См. Железная дорога) существенно облегчило доставку грузов к П. и во многом содействовало их интенсивному развитию.

Общие характеристики порта. Основные элементы порта (рис. 1): акватория (водная часть) и территория (береговая часть). В состав акватории обычно входят водные подходы к П., рейды и внутренние бассейны. Водные подходы могут быть естественными (в виде участка моря или реки) или искусственными (с устройством подходных каналов, связывающих П. с естественными глубинами). Рейды - участки акватории, защищенные от сильного волнения, где суда могут стоять на якорях в ожидании разрешения на подход к причалам или на выход из П. При отсутствии в П. глубоководных причалов, на рейдах также производят перегрузочные операции, для чего используют вспомогательные мелкосидящие суда - лихтеры и баржи. Внутренние бассейны (иногда называют гаванями или портовыми бассейнами), прилегающие непосредственно к портовой территории, предназначаются для стоянки судов у причалов; в них производят основные и некоторые вспомогательные грузовые операции. Судоходная трасса к П. оборудуется знаками навигационной обстановки.

Территория П. включает: сухопутные подходы к П. (ж.-д. пути, автомобильные дороги, трубопроводы транспортного назначения); прикордонную часть, примыкающую к причальной линии, на которой размещаются т. н. при кордонные ж.-д. линии и автомобильные проезды, перегрузочные устройства и механизмы, склады и площадки для кратковременного хранения грузов, пассажирский вокзал (Морской вокзал, Речной вокзал.); тыловую часть, обычно занимаемую внутрипортовыми ж.-д. путями, автомобильными дорогами (в т. ч. для городского транспорта), складами долгосрочного хранения грузов, подсобными предприятиями П., служебными и административными зданиями.

Гидротехнические сооружения П.: оградительные сооружения - Молы, Волноломы; причальные сооружения - Пирсы, портовые набережные; судоподъёмные и судоремонтные сооружения - Эллинги, Слипы, Доки. К портовым гидротехническим сооружениям относятся также морские Маяки и знаки судоходной обстановки, расположенные в пределах акватории П.

В состав основного оборудования П. входят: перегрузочные устройства и механизмы цикличного действия (портальные, гусеничные, козловые и мостовые краны, вагоноопрокидыватели) и непрерывного действия (передвижные и стационарные транспортёры, пневматические и гидравлические установки и насосные станции); устройства для бункеровки (снабжения судов топливом), энергосиловые установки, системы освещения и связи, противопожарные устройства и т.д.

Внутрипортовый транспорт П.: железная дорога (обычно норм. колеи), грузовой автотранспорт, специальный безрельсовый транспорт (самоходные тележки, погрузчики, автолесовозы и др.). Внутрипортовые водные перевозки осуществляются служебно-вспомогательным флотом (главным образом баржами с буксирами).

Основные технические характеристики П.: глубина у причала, длина причальной линии и отметка портовой территории. Глубина у причала отсчитывается от наинизшего судоходного уровня воды и определяется расчётными осадками судов и запасом глубины под килем судна. В современных морских П. глубина у причалов для сухогрузных судов составляет 10-15 м, нефтеналивных - 15-20 м. Длина причальной линии определяет количество судов, которые могут одно временно стоять у причалов и подвергаться обработке. Количество причалов устанавливается отдельно по каждой категории грузов. Кроме причалов, необходимых для выполнения грузовых и пассажирских операций, в П. предусматриваются также вспомогательные причалы, обслуживающие бункеровку, стоянку служебно-вспомогательного флота и судоремонт. Отметка портовой территории (возвышение над уровнем воды) выбирается с таким расчётом, чтобы территория П. при высоком стоянии уровня не затоплялась и были созданы наиболее благоприятные условия для выполнения грузовых и др. операций. Отметка при кордонной части портовой территории, как правило, постоянна, что облегчает движение ж.-д. транспорта.

План П. - общее взаимно увязанное расположение всех его частей - составляется с учётом рельефа, метеорологических, гидрологических и др местных условий и согласуется с планом примыкающего города. Так, например, морской П. не должен "отрезать" город от моря и в то же время необходимо, чтобы в городской застройке была оставлена свободной часть прибрежной территории для дальнейшего развития П. Пассажирская часть П., располагаемая, как правило, поблизости от центральной части города, должна обеспечивать удобный для городского транспорта доступ к морскому (или речному) вокзалу.

Причальные линии могут располагаться фронтально (вдоль берега), вдоль молов, на выступающих в акваторию пирсах, а также вдоль внутренних береговых бассейнов. Размещение причалов должно обеспечивать, с одной стороны, удобство подхода и швартовки судов, а с другой - возможность обслуживания причалов ж.-д. и автомобильным транспортом.

Основные транспортно-экономические характеристики П.: его грузооборот, пропускная способность, судооборот. Грузооборот (главный показатель работы П.) - суммарное количество грузов (в тоннах), прошедших через П. в обоих направлениях (с суши на воду и наоборот) в течение года. Пропускная способность П. - наибольшее количество грузов, которое П. может пропустить (переработать) в течение года в обоих направлениях при его заданных технических характеристиках, определённом режиме перевозки грузов и при использовании прогрессивной технологии перегрузочных работ. Под судооборотом П. понимается количество судов, посещающих П. в течение данного периода (год, месяц, сутки).

Классификация современных портов

Морские порты разделяются в основном на гражданские (торговые, рыбные и др.) и военные. Торговые П. обычно служат перевалочными пунктами для грузов, направляемых морским путём за границу (экспорт) или обратно (импорт), а также для грузов, перевозимых между П. одной страны (каботаж). Среди торговых П. различают П. общего назначения, выполняющие разнообразные грузовые операции (к ним относится большинство крупных П. международной торговли - Ленинград, Владивосток, Лондон, Марсель, Нью-Йорк и др.), и специализированные П., предназначенные главным образом для операций с грузом одной категории, определяющим характер всей работы П., например, с углем (Кардифф), лесом (Архангельск), нефтью (Абадан); сюда же могут быть отнесены пассажирские П. (например, Ялта, Сочи, французский П. Кале), для которых грузовые операции имеют второстепенное значение. Особый вид морских П. - морские станции, обеспечивающие снабжение проходящих судов топливом, пресной водой, продовольствием. Рыбные П. (например, Калининградский или Мурманский, рис. 2) служат базами рыболовецкого флота; в них помимо складов-холодильников нередко размещаются и предприятия по переработке рыбы. П.-убежища представляют собой рейды, на которых во время штормов под искусственной или естественной защитой могут становиться на свои якоря или специальные бочки суда каботажного плавания, траулеры, промысловые шхуны, моторные боты. В П.-убежищах обычно имеются судоремонтные мастерские и судоподъёмные средства для оказания помощи судам, получившим повреждения. Военные П. служат для базирования соединений кораблей военного флота и обычно являются составной частью баз военно-морских (См. База военно-морская).

По месту расположения морские П. делятся на устьевые, лагунные, береговые, внутренние (рис. 3). Устьевые П. (наиболее распространённые) сооружаются при выходе в море водного пути, проникающего глубоко внутрь страны и несущего большие потоки грузов. Крупнейшие П. мира - Роттердам, Лондон, Нью-Йорк, Ленинград, Архангельск, Гамбург - находятся в устьях рек. Характерная особенность таких П. - расположение причальных устройств по берегам рек, на некотором удалении от моря, что исключает необходимость возведения оградительных сооружений. Лагунные П. устраивают на береговых озёрах (лагунах), отделённых от моря естественно возникшими песчаными косами и соединённых с ним каналами (П. Ильичёвск близ Одессы, иранский П. Пехлеви). Береговые П., создаваемые непосредственно на открытом морском берегу (например, Марсельский и Одесский П.), обычно требуют устройства достаточно развитых оградительных сооружений (молов и волномолов); при расположении их в бухтах, имеющих естественную защиту (например, в Севастополе, Владивостоке, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско), оградительные сооружения, как правило, не устраивают. Внутренние П. размещают на значительном расстоянии от моря на низовых (глубоководных) участках рек (например, Херсон, Николаев, Руан) либо на искусственных каналах, прорытых от моря внутрь страны (Манчестер, Амстердам, Брюссель),

По транспортному значению различают П.: мировые (центры мировой торговли), представляющие собой узлы мощных грузовых потоков, направляющихся с океана внутрь материка и обратно: международные, обслуживающие обмен грузов между различными странами; местные, посещаемые преимущественно судами каботажного плавания или служащие укрытиями для мелких судов. В СССР морские П. по грузообороту и административным признакам подразделяются на 3 разряда.

Речные порты по назначению делятся на общие, специальные, аванпорты, П.-убежища. Общие и специальные П. предназначены для передачи грузов с судов на берег и обратно. В аванпортах, расположенных на водохранилищах (в верхних бьефах шлюзов), составы судов или плоты переформировываются перед вводом их в камеру шлюза; аванпорты используются также для отстоя судов и плотов, прибывающих из нижнего бьефа в верхний во время шторма. Иногда под защитой одних и тех же оградительных сооружений находятся одновременно аванпорт и П. общего назначения (Куйбышевский, Цимлянский и др.). П.-убежища служат лишь для отстоя судов и плотов во время шторма; они создаются обычно в естественных бухтах; причальные сооружения в них, как правило, не устраиваются.

По расположению различают П.: на свободных реках, характерной особенностью которых являются значительные колебания уровня воды (до 15 м и более); на судоходных каналах, в которых амплитуда колебаний уровня всегда невелика; водохранилищные и озёрные, подвергающиеся воздействию ветровых волн и требующие, как правило, устройства оградительных сооружений (эти П. имеют много общего с морскими). Русловые П. на свободных реках обычно имеют на акватории 2 рейда (рейд прибытия и рейд отправления), на которых соответственно расформировываются или формируются буксируемые составы и откуда отдельные баржи подаются буксирами к причалам для грузовых операций. Рейды обычно располагаются выше или ниже причалов с тем, чтобы не стеснять транзитного судового хода и акватории у причалов. Значительные колебания уровня воды определяют характер причальных устройств в речном П. и обусловливают применение Дебаркадеров и в некоторых случаях т. н. весенних причалов. Внерусловые П. на свободных реках и П. на судоходных каналах располагаются в естественных бухтах, в искусственных бассейнах и на уширениях каналов.

Основные элементы, гидротехнические сооружения и технические характеристики речных П. те же, что и у морских П. По навигационному грузообороту речные П. СССР подразделяются на 5 классов.

Лит.: Ляхницкий В. Е., Проектирование портов, Л., 1956: Порты и портовые сооружения, ч. 1-2, М., 1964-67: Горюнов Б. Ф. и Шихиев Ф. М., Морские порты и портовые сооружения, М., 1970; Брюм А. И., Технологическое проектирование морских портов, М., 1971.

М. Э. Плакида.

Рис. 1. Схема крупного порта: 1 - акватория порта; 2 - территория порта; 3 - волнолом; 4 - мол; 5 - пирс; 6 - набережная: 7 - бассейн; 8 - маяк; 9 - портовые огни; 10 - предпортовая железнодорожная станция.

Рис. 3. Схемы расположения морских портов: а - в лагуне; б - в защищенной бухте; в - в полузащищённой бухте; г - на открытом побережье; 1 - территория порта; 2 - акватория порта; 3 - мол; 4 - подходный канал; 5 - направление господствующего волнения.

Рис. 2. Общий вид Мурманского рыбного порта.

муж. пристань, гавань, место для прихода и стоянки кораблей. Порт военный, или порт торговый. Начальник порта. Портовой город. Портовые чиновники.

| Порт, корабельная амбразура, окно в борту, для пропуска наружу пушечного дула. При сильном волнении нажние порты закрываются.

| Портик, полупортик, малые окна в борту судна, для света. Портофранко ср., нескл. порт, в который заморские товары допускаются беспошлинно, вольная пристань.

1. То же, что аэропорт.

2. место город у моря с так оборудованным водным пространством.