система технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (См. Железнодорожная автоматика и телемеханика), служащая для регулирования движения поездов по перегонам и промежуточным станциям.

предназначены для ремонта и содержания эксплуатируемых и для строительства новых железных дорог. П. м. выполняются в основном на ж.-д., а также на гусеничном и комбинированном (рельсово-пневмоколёсном) ходу. П. м. осуществляют все работы технологического цикла. Для ремонта и содержания земляного полотна служат путевые струги (См. Путевой струг) и путеуборочные машины (См. Путеуборочная машина). Балластировку пути выполняют электробалластёры (См. Электробалластер), тракторные дозировщики (См. Тракторный дозировщик), Путеподъёмники. С помощью машин этой группы производят подъёмку и сдвижку рельсо-шпальной решётки, а также подачу балласта и его укладку в путь слоем заданной толщины. Для очистки щебёночного балласта от засорителей и мелких фракций служат щебнеочистительные машины (См. Щебнеочистительная машина). Укладку и снятие рельсо-шпальной решётки при ремонте и строительстве пути ведут с помощью Путеукладчиков на рельсовом ходу, используемых на эксплуатируемых линиях; тракторных путеукладчиков, применяемых при строительстве новых железных дорог, и Рельсоукладчиков (при сплошной смене рельсов). Сборку и разборку звеньев рельсо-шпальной решётки производят звеносборочные машины (См. Звеносборочная машина) и звеноразборочные машины (См. Звеноразборочная машина). Для уплотнения балласта под рельсо-шпальной решёткой и выправки пути применяют шпалоподбивочные машины. Уплотнители шагающего типа работают при снятой решётке. Выправочно-подбивочно-отделочные машины выполняют комплекс работ по выправке пути в поперечной и продольной плоскостях и в плане, уплотнение всего объёма балластной призмы и отделку её откосов. Перевозят рабочих к месту работ обычно на дрезинах, которые используют и для транспортирования материалов наряду с Хоппер-дозаторами. Состояние ж.-д. пути проверяют путеизмерителями (См. Путеизмеритель), определяющими положение пути, а также дефектоскопными вагонами и тележками для обнаружения дефектов в рельсах. К П. м. относятся оборудование для сварки рельсов в длинные плети, укладываемые на бесстыковом пути, - рельсосварочные машины (См. Рельсосварочная машина), машины и механизмы для шлифовки швов и выправки рельсов, а также машины для очистки путей от снега - снегоочистители (См. Снегоочиститель), Снегоуборщики, пневмообдуватели, выдувающие снег из стрелок, и газовые и электрические обогреватели, испаряющие снег со стрелочных переводов. Кроме того, при выполнении путевых работ используют подъёмные краны, бульдозеры, ленточные конвейеры.

Большинство П. м., работающих при закрытом для движения поездов ж.-д. перегоне, - несъёмные машины тяжёлого типа. Для выполнения работ небольшого объёма применяют П. м. лёгкого типа, которые используют в интервалах между поездами и снимают с пути на обочину при подходе поезда. К ним относятся: путеподъёмники, мотодрезины, путеизмерительные и дефектоскопные тележки, а также механизированный путевой инструмент (рельсорезные, рельсосверлильные, рельсошлифовальные станки, шурупогайковёрты, разгонщики и т.п.).

Для зарубежных железных дорог с низкой интенсивностью движения характерно применение П. м. лёгких и мобильных, но менее производительных, чем сов. машины. Большая грузонапряженность железных дорог в СССР требует минимального времени для закрытия перегона при ремонте пути, поэтому советские заводы выпускают П. м., отличающиеся высокой производительностью.

Дальнейшее развитие П. м. предусматривает завершение комплексной механизации путевых работ, повышение надёжности, снижение стоимости, металло- и энергоёмкости, унификацию узлов и деталей. Важное направление - применение средств контроля за работой машин, систем автоматического управления, совершенствование существующих и разработка новых приборов контроля рельсового пути. Особое внимание обращается на создание средств защиты обслуживающего персонала от пыли, шума и вибрации. При проектировании П. м. лёгкого типа и механизированного инструмента основной задачей является снижение массы путём применения лёгких материалов и улучшения конструкций.

Лит.: Машины и механизмы для путевого хозяйства, М., 1970.

С. А. Соломонов.

автоматическая блокировка, автоматическое изменение режима работы объекта для предотвращения аварии; совокупность автоматических устройств, исключающих возможность ошибочных действий при управлении работой машин, аппаратов и приборов. Например, А. автоматической станочной линии останавливает её при разладке или нарушении режима работы одного из станков. В электрическом реле под А. понимают включение части контактов данного реле, обеспечивающее автоматическое поддержание его нового состояния. См. также Автоблокировка железнодорожная.

железнодорожная, система регулирования движения поездов на перегонах и ограждения последних путевыми светофорами, показания которых изменяются автоматически под воздействием самих движущихся поездов. При А. межстанционные перегоны делят проходными, автоматически действующими светофорами на отдельные блок-участки длиной 1-3 км и организуют попутное движение поездов с минимальными по условиям безопасности интервалами между ними. Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, которые между собой разделяются изолирующими стыками. В каждую рельсовую цепь с одного конца включают источник питания, с другого - путевое реле, которое управляет контактной системой включения светофоров. При свободном блок-участке ток от путевой батареи по рельсам замыкается через обмотку путевого реле, включая цепи разрешающего (зелёного) огня на светофоре. При вступлении первых колёс поезда на рельсовую цепь путевое реле переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий (красный). С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь.

На железных дорогах СССР внедряют: проводную А. постоянного тока - на участках с тепловозной тягой, и беспроводную, кодовую А. переменного тока - на участках с электрической тягой. В проводной системе связь между перегонными светофорами осуществляют по двухпроводным линейным цепям и включением в них линейных реле. В кодовой А. перегонные светофоры связывают через рельсовые цепи, кодируемые сигнальными кодами (З - зелёного огня; Ж - жёлтого огня; КЖ - красного огня с жёлтым).

Сами по себе устройства А. не устраняют возможности проезда запрещающих сигналов при плохой видимости огней светофоров или потере бдительности машинистом. Поэтому А. дополняют авторегулирующими средствами в виде автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и Автостопов. Совокупность этих устройств составляет единую авторегулирующую систему, которой оборудуют все крупные магистральные линии железных дорог СССР. Такая система повышает безопасность движения поездов и увеличивает пропускную способность перегонов по сравнению со старыми системами (жезловой системой, телеграфным способом и полуавтоматической блокировкой): однопутных на 20-30\% , двухпутных в 2-3 раза. На железнодорожном транспорте А. применяется с 1910 (США), в СССР - с 1930. См. также статью Железнодорожная автоматика и телемеханика.

Лит.: Казаков А. А., Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы, М., 1964; Путевая блокировка и авторегулировка, М., 1966; Казаков А. А. и Давыдовский В. М., Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте М., 1967.

А. А. Казаков.